有媒体报道，实行多年的汽车消费税税率将做调整，新方案将很快出台。虽然媒体及有关部门官员尚未披露最终调整方案，但根据汽车不同排量课以不同税率的方向，却已确定无疑。“小排量，低税率；大排量，高税率”的原则，显然符合中央政府鼓励发展小排量汽车的一贯政策，也将促使那些一直对小排量汽车采取各种限制手段的地方政府，放弃对“限小”政策的执着，转而考虑一下“小排量时代”到来之后，如何采取更有效的措施，保证城市交通的顺畅。

　　根据媒体披露的几个差别不大的方案测算，1.0或1.0以下排量的车型，调整后每辆车的购买费用大约可少花1000元；1.0到2.2排量的车型，基本不受影响；2.2到3.0的车型，则根据车价不同，需要多付2000元到数千元不等；3.0以上车型，则会有较大影响。购买排量大、价格高的高档SUV等车型，可能需要多付几万甚至十几万的消费税。这样的税率调整，明显具有鼓励低端（小排量）、限制高端（大或超大排量）、稳定中间（普通车型）的政策取向。从一般定性分析，这样的调整对汽车消费结构应该产生一定影响，但如果考虑到新增税额在购车总价中所占的比例，则调整后的消费税政策，除了可能比较明显地鼓励1.0以下排量汽车的消费之外，对1.0到3.0排量之间的车型销量，很难构成实际影响。而4.0以上超大排量的车型，销量本来就小，其消费群体也有特殊的购买心理和支付能力，几万元的新增税额，也未必能改变他们的选择。因此，汽车消费税的调整，未必如某些专家所预期的那样，对中国汽车消费结构产生多大的影响，不过能够遏制一下SUV之类高耗能车型的“普及”趋势而已。

　　另一方面，汽车消费税的调节作用，仅限于新增车辆，对于数量更多的在用车辆的消费模式，完全不能产生影响。因此，如欲切实鼓励节约能源，帮助国家能源战略调整，国家还必须出台针对在用车辆的税收政策，引导汽车消费模式的转变。而根据发达国家的经验，征收燃油税，是便捷而有效的手段。

　　征收燃油税的必要性和有效性已经多有论述，社会各界也已讨论、争论多年。由某网站组织的一次网上调查看，在有两万多名参与的调查中，对汽车消费税调整持支持态度的约占六成，反对的则占不到四成，汽车消费税调整已经被多数民众所接受。而在同一次调查中，支持开征燃油税者占被调查人数的七成二，反对者不过两成四，开征燃油税有着更好的民意基础。但据称由于牵扯诸多部门利益和具体技术障碍，开征燃油税却迟迟不能实现。但无论如何，我国进一步发展所面临的能源约束是严峻的客观现实，在大力发展汽车工业、满足人民群众提高生活水平需要的同时，引导消费选择、改变消费模式，是必须实现的目标。因此，不管有多少阻力、面临多少技术障碍，燃油税的开征都是必然的选择。新的汽车消费税政策与燃油税的共同发挥作用，汽车消费的新习惯、新模式才有可能逐渐形成。