目前，物流业已在世界范围内被公认为二十一世纪的黄金产业，它除了能够帮助客户实现专注核心业务、降低物流成本、提升客户服务品质等经济价值外，还具有极其广泛的社会效益。
　　当前的"营改增"试点政策将物流业区分为交通运输业和物流辅助业，分别设置不同的税率，增加了企业核算管理难度，甚至降低了企业的市场竞争能力。在实际经营中，大型的第三方物流企业一般是提供运输、货代、仓储、包装、分拣等综合物流服务的，各项业务上下关联，很难区分运输与服务收入，极容易造成一次业务开具多种发票，甚至是多方开票，大大增加了交易的经济成本和时间成本。这个矛盾在货代业尤为突出。
　　从我国物流业发展的现状来看，由于车辆管理难度大，投资成本高，为避免管理和经营的双重风险，大部分中小型企业甚至包括物流企业都不会自购车辆，通常是由物流企业承揽运输业务后，再利用自身的信息优势寻找合适的承运方，通常为零散的个体运输者或空置的返程车。在这一模式下，按照现行试点政策的有关规定，物流企业实际从事的是货代业务，应按照物流辅助业开具专用发票，金额为发货方支付的全部费用与物流企业付给承运方费用的差额，税率为6%，同时由承运方就运输收入向发货方开具交通运输业发票，税率为11%。
　　但是，实际情况是，发货方与承运方不发生任何关系，而是直接与物流企业就全部费用进行结算，同时这些零散的个体户或回程车也没有资格更不愿意开具税率为11%的货物运输业增值税专用发票。在这种情况下，物流企业只有两个选择，要么严格按照现行规定执行，但丧失市场竞争力，因为没有发货方愿意放弃全部费用按照11%的税率抵扣的利益；要么自己就全部费用开具货物运输业增值税专用发票，而这一选择在使企业承担较高税负的同时，还承担了违规开具增值税专用发票的违法风险。因此，可以说，现行试点政策已滞后于物流企业经营业态的发展，阻碍了物流业务一体化运作的发展趋势。
　　同时，对自有运输设备的第三方物流企业来说，交通运输业11%的税率相对偏高。主要原因是由于进项抵扣有限，而进项抵扣不足主要由两个原因造成。第一是不允许抵扣的成本项目较多。从货运企业的成本支出结构来看，过路过桥费、车辆设备的折旧费、人员工资等无法抵扣项目占到了总成本的60%左右。第二是可抵扣项目落实也存在困难。大部分物流企业从事跨地区运输，汽车加油费、汽车修理都是沿途发生的，其随意性比较大，而出售这些商品和服务的商家可能是不具备开具增值税专用发票资格的小型商家或个人，因此物流企业往往无法取得增值税专用发票。
　　对此，笔者建议对物流业设置统一的税率。众所周知，增值税的一大特点是具有中性税收的特征，即对经济行为包括企业生产决策、生产组织形式等不产生影响，为充分体现这一特性，增值税的税率设置尽量简单统一。因此，为彻底解决现行试点政策割裂运输与物流辅助服务，阻碍物流一体化的问题，应不再区分交通运输业和物流辅助业，而是设定一个统一的税率，使纳税人不必为适应新的税制调整经营决策和模式，进而降低纳税人的税收遵从成本。
　　那么，这个统一的税率设置为多少合理呢？目前对物流企业来说，可真正实现的进项抵扣项目约占企业总成本的20%～30%，而试点前物流业营业税税负平均水平在3%左右。为保持税负稳定，同时避免增值税税制过于复杂，建议将物流业的增值税税率设定为6%，与部分现代服务业一致。对于税率降低后，企业未来大量更新固定资产可能带来的短期内进项大于销项的问题，笔者认为不必过于担心。因为企业固定资产的更新规模与营业额是存在一定匹配性的，纳税人一般是不会也无力购置远超过营业规模的固定资产，从而造成大量的留抵进项，长期零申报或者负申报。即便个别大型物流企业或新办企业出现此种情况，出于鼓励企业做大做强，促进物流业产业升级的考虑，也应视为合理。
　　作者单位：浙江省杭州市国税局